| 高铁以“快”闻名，但殊不知频繁的停靠站正是时间的“杀手”。 拿京沪高铁来说，路线全程有1318公里，如果采用不停站直达的方式，大约需要4.5小时，这对长途旅客是非常具有吸引力的，但实际上因为站点的增多，全程下来至少需要6个小时左右。 为了能将高铁的“快”贯彻到底，一种新的运行理念被提了出来，那就是“不停站高铁”，到站不用停，照样能上下车，这究竟是如何做到的？
高铁为何绕远路 现在的出行工具花样百出，高铁属于其中的佼佼者，虽然票价稍高，但每小时300公里左右的时速，还是让人心动不已。
与火车比起来，高铁在速度上有着很大的优势，而与飞机比起来，在票价上又更加便宜，所以现在很多乘客出行都会选择高铁。 但随着高铁越来越普遍，不少乘客都反映了一个问题，那就是高铁频繁绕远路。 他们乘坐高铁就是为了省时和便捷，结果偏偏要绕远路，不仅增加了票价，还浪费了不少时间。
关于这一点，其实也不能完全都怪高铁，在修建高铁时，遇到工程难度比较大的地方，比如湖泊、山区等等，为了节约建造成本，只能选择绕路远行。 除了这种因素外，高铁也需要考虑经济效益，如果在沿途城市多设置几个停靠站，那么便可以提高上座率和货运效率，同时也能拉动沿途城市的经济发展。
但这种无可避免的就是，延长了高铁的行程时间，所以这就涉及到了一个其他国家都有的普遍问题：效率和覆盖面之间的矛盾。 想要“快”，就不能在沿途城市增加停靠站点，想要在每个城市普及高铁，那么速度上就一定会有限制。 原本，高铁的“快”是乘客出行的首要选择，但由于停靠站点增多的原因，原本比较出彩的优点就显得稀松平常了。
每到一个停靠点，就需要浪费2－3分钟左右的时间，如果遇到人流量多的时候，停靠时间甚至会延长到6分钟以上。 除了中间停靠的时间外，高铁的起步和停靠的这个过程也会浪费时间，从高速到减速再到停止，从停止到加速再到高速，这个过程与一直匀速行驶的高铁比起来，的确也是耽误了不少时间，同时还增加了能源的消耗。 所以，为了提高速度和减少耗能，工程师们开始研究“不停站高铁”的可行性。
不停站高铁如何实现？ 与传统高铁的单轨设计不同，“不停站高铁”是在主轨道上方增加了一层“悬挂轨道”，这个轨道是专为悬挂式吊舱设计的。 高铁的列车和悬挂式吊舱都是独立运行的，互不干扰，一般情况下，吊舱平台是在列车的上方，不过根据不同的技术方案，吊舱平台可以设置在列车车厢的前面或者后面。 高铁列车的行驶和之前没什么不同，运行任务主要是由主轨道承担，而上面的悬挂式吊舱则行驶在悬挂轨道上。
打个比方，以昆明南到北京的G72次高铁为例，这个列车路过贵阳北站、怀化南站、长沙南站等等，路途中需要停靠6次。 如果采用“不停站高铁”的模式，从昆明南站路过贵阳北站、怀化南站时，高铁会一直继续往前行驶，但上方的吊舱会停下来，在这一站下车的乘客可以实现正常下车。 同时，需要上车的乘客也会在高铁抵达之前，登上另外一个吊舱，这样，在高铁路过时，上方的吊舱就会随着高铁一同往前行驶。
这样的设计无需大规模改动已有的高铁轨道，只需增设悬挂轨道即可。 当然，设计方案说起来简单，但真正实施起来却是有难度的，因为吊舱和高铁列车之间必须要保证完美衔接，两者的速度在高度一致的同时，误差不能小于1公里的时速。 如果想要达成这一目标，对吊舱的启动和制动系统的智能化要求是很高的，必须要采用先进的智能控制技术，在监测高铁时速的同时自动调节吊舱的速度。
另外，这种吊舱还需要具备足够的承重力，在容纳满客的同时，还能确保与高铁的安全衔接，保障乘客的出行安全。 如果这一设计理念真的能在现实中实现，那么将极大地提高乘客的出行体验，以减少不必要的时间浪费。 不停站高铁的弊端 尽管不停站高铁的想法很诱人，但是要面对的挑战也有不少。
上面也提到过，想要实现这个设计是非常具有技术难度的，在吊舱对接和脱离的这个过程中，都需要做到万无一失，任何一个小的偏差都会让换乘的效率变低。 而且，高铁在行驶过程中的速度是非常快的，要是遇到突发事故，就不仅仅只是换乘效率变低这么简单了，严重的话可能还会引发一系列安全事故。 所以，如果把不停站高铁放到现实中，前提是要有一套完善的应急响应机制。
除此之外，虽然增设“悬挂轨道”不影响主轨道的使用，但其成本也是不容小觑的，更别说还要采用先进的技术手段。 要知道，现在高铁轨道一公里的费用大约是在1.5亿人民币左右，如果增设“悬挂轨道”，那么一公里的造价或将超过3亿元，甚至还会更多。 整体造价费用增加的同时，高铁的票价也会往上增长，这对乘客来说并不是一个好的选择。
所以，要在追求技术创新的同时，如何控制成本是当下迫在眉睫的一个问题。 其实，除了中国，外国有很多国家也在研究“不停站高铁”的方案，但都存在一定的现实问题，与之相比，中国的方案要更加容易实现，虽然在成本上会有局限性，但在未来，这些问题应该都能得到妥善地解决。 |
